【中國制冷網】“無需您投資”、“哪有功夫跟無知者BB”……因為一篇《2019年將是造車新勢力的倒閉年》的署名文章，基石資本董事長張維這兩天成了眾矢之的，遭到了何小鵬、沈暉、黃明明等眾多電動車創業者、投資者的實名diss。

　　在這篇讓自己成了“網紅”文章中，張維直指中國超過百家的“造車新勢力”之中，沒有一家值得投資，而它們中的大部分，將會度過一個關乎生死存亡的2019年。

　　針對收到的這些批評和嘲諷，張維接受了投中網采訪做了詳細回應。張維堅持認為，自己不過是那個說出來皇帝沒穿衣服的孩子。中國的造車新勢力很快就將進入倒閉潮，就在2019年。

　　已經在汽車產業鏈投資了60億

　　基石資本成立于2001年，是中國最早的本土創投機構之一。不過查閱基石資本的portfolio，到目前為止并沒有投資過任何造車企業。因此，反對者質疑較多的一點是，張維是否有評價中國造車新勢力的資格？

　　張維對此的回應是：“基石資本關注新能源汽車行業已經有很多年，到目前為止在產業鏈上的投資額超過了60億元。”

　　基石資本在汽車行業的布局，從上游的零部件，到下游的經銷商、汽車后市場都有涉及。其中尤其在零部件領域收獲頗豐，膠粘劑企業回天新材、傳動軸企業遠東傳動、車載信息終端及車聯網服務供應商索菱股份等被投企業都已經成功上市。

　　而對于汽車產業的核心整車廠，基石資本雖然一直關注蔚來、威馬等造車新勢力，但到目前為止仍然沒有下注。至于背后的原因，基石資本合伙人李小紅表示，因為造車并不能簡單依賴商業模式的創新和單一產品的吸睛而成功，其核心競爭能力需要較長的時間積累來驗證。

　　造車新勢力賽道不成立

　　張維的觀點之所以引起軒然大波，很大程度上是因為他很干脆的斷言：中國沒有一家造車新勢力值得投資。一竿子打翻了一條賽道，而這條賽道已經集聚了超過1000億元的資本，其中包括紅杉、IDG、高瓴等頭部VC、PE以及百度、騰訊等互聯網巨頭。

　　張維的確認為，這一條賽道是不成立的，因為一個已經高度成熟、全球競爭的行業，是不值得風投去投資的。他以空調行業舉例，如果一家創業公司聲稱要顛覆格力、美的，再造一個偉大的空調企業，是不可能融到資的。“這并不是說它沒有成功的可能，但對于風險投資來說，投資這樣的公司是沒有意義的。”張維表示。

　　而所謂造車新勢力，在張維看來，本質上是在高度成熟、競爭激烈的行業，又并不掌握任何核心技術，用簡單粗暴的方式燒錢吸睛。這跟再造一家空調企業沒有區別。只不過它們用新能源、自動駕駛、車聯網等概念把自己包裝了一遍，看起來像是一件從0到1的事情，但實際上并沒有什么技術創新，最多是做出了“太陽能的空調”。

　　張維認為，在汽車這樣一個已經高度成熟、全球競爭的行業，技術、研發投入、品牌認知、渠道拓展等方面都有更深積累的傳統廠商具有極大的優勢，造車新勢力的路恐怕很難走。隨著新能源汽車補貼的逐漸退出，這個行業的洗牌將會非常殘酷，2019年將是造車新勢力的倒閉年。

　　張維強調，目前國內的100多家造車新勢力，燒錢燒到最后可能會出來一兩家，這要求持續的輸血，現在并不知道會是哪一家。

　　特斯拉不可重復

　　小鵬汽車創始人何小鵬在朋友圈寫道，當年吉利、長城、特斯拉更苦更難都熬過來了，當年他們面對的嘲諷更多，而“今天新造車企業只是在重復他們當年的故事”。

　　吉利、長城是中國本土民營企業造車的代表，特斯拉是電動車的先驅。毋庸置疑，今天的造車新勢力之所以能夠融到千億巨資，與這些先輩企業當年開辟的道路關系重大。尤其是特斯拉，可以說中國的造車新勢力或多或少都講了一個打造中國版特斯拉的故事。

　　而張維最不認同的一點，也正是所謂“重復他們當年的故事”。在張維看來，中國的這些造車新勢力，與特斯拉是有本質區別的，特斯拉是從0到1，而今天國內的造車新勢力，都是從1到2，換言之是在“造空調”。

　　與何小鵬一樣，張維亦對馬斯克創立特斯拉的壯舉充滿尊重乃至敬佩。特斯拉2003年成立，馬斯克個人在早期投資超過了5000萬美元。張維反問：“這些造車新勢力，哪家創始人投入了這么多資金？”

　　張維不斷指出的一點是，中國的造車新勢力起步比特斯拉晚了十多年，卻用與特斯拉類似的故事融資。特斯拉在這十多年間，已經建立了巨大的領先優勢，有與傳統車廠一較高下的資本。而現在這個時間窗口已經過去了。張維認為，隨著特斯拉上海工廠開始量產，其生產的成本價可以降到十萬元每輛，從高維切入低維，國內的造車新勢力很難有招架之力。互聯網領域的“copy to China”模式，并不能簡單的照搬到汽車業。

　　張維也并不認可將投資造車新勢力貼上“情懷”的標簽。張維表示：“我對懷抱造車夢想的企業家抱有很深的敬意，但如果要論情懷，應該投資20年前的吉利、長城、比亞迪或奇瑞，而不是現在的造車新勢力。”

　　造車新勢力迎大考

　　張維發布《2019年將是造車新勢力的倒閉年》文章的時間節點，正是新能源汽車行業迎來大考之時。

　　3月21日，知乎上一條帖子“自導自演的蔚來”瞬間刷爆網絡。這位ID“紙孩子”的知乎用戶，自稱為蔚來前員工，聲稱蔚來汽車正在大肆裁員，尤其爆炸性的是，蔚來對外宣稱的2018年交付一萬輛汽車，實際上多數是內部員工購買。

　　這條帖子目前已經刪除。3月22日，蔚來官方發布聲明辟謠，表示所謂的“銷量作假”及“大幅裁員”純屬捏造。

　　這一條帖子發酵的背景，是蔚來正因為虧損、取消自建工廠等不利消息而飽受質疑。3月6日，蔚來發布2018年第四季度及全年財報顯示，蔚來汽車2018年總收入為49.512億元人民幣，凈虧損96.390億元人民幣。同時蔚來確定取消上海嘉定的自建工廠，被解讀為被特斯拉“擠出了上海”。財報發布后，蔚來的股價兩天內重挫超過30%。

　　蔚來是造車新勢力的絕對領頭羊，也是最早上市的一家，交出來的答卷給了看空者不少的素材。

　　實際上，2019年是中國造車新勢力的量產年。從2015年前后到現在，中國涌現出上百家新能源車企，得到了上千億元的資金支持，而這一切要求在2019年看到初步成果。蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力的頭部企業，均在2018年開始交付首批量產汽車，陸續從研發階段進入量產階段，2019年將是檢驗成績的關鍵之年。

　　在2019年2月致員工的公開信中，小鵬汽車創始人何小鵬表示：“2019年是小鵬汽車的品質年、交付年、運營年。2月底開始，小鵬G3將進入規模生產和交付階段。”在2019年3月9日界面的采訪中，威馬汽車創始人沈暉則放言，要在“2019年成為造車新勢力圈子中交付數量的第一名”。

　　在這個量產年，造車新勢力面對的挑戰并不少。

　　首先是新能源汽車補貼政策正在逐步弱化乃至取消。2019年的補貼政策尚未出臺，但市場預期補貼力度將減少三至五成。

　　另一方面，特斯拉就在不久前把全系車型大幅降價，Model 3在中國地區降價幅度為6.0%至8.8%。業內基本上認為，這不會是特斯拉最后一次降價。到特斯拉上海工廠生產的新車開始交付，特斯拉還有很大的降價空間。中國的造車新勢力將幾乎沒有價格上的優勢。

　　2019年將會是國內造車新勢力突破困境，邁上新臺階的一年嗎？還是如張維所說，進入倒閉潮的一年？我們拭目以待。